Onko valtion tukeman asuntotuotannon alennettu autopaikkanormi julkista tukea?

ma tammik. 15 15:49:00 2024

Nelihenkinen selvitysryhmä selvittää parhaillaan valtion tukeman asuntotuotannon kehittämistarpeita. Valtavan laajan tehtävänannon yhtenä lisätyönä on selvittää valtion tukemaan asuntotuotantoon suunnattuja epäsuoria tukia ja näiden suuruusluokkaa. Kirjoitin aiemmin Ara-tuotannon kustannusten laskemisesta, ja ajattelin nyt täydentää sitä yhden detaljin osalta: onko alennettu autopaikkanormi julkista tukea?

Selvitysryhmän asettamiskirjeessä mainituista epäsuorista tuista eittämättä merkittävimpiin lukeutuvat takaukset ja tonttien luovutusehdot. Näiden lisäksi mainitaan markkinaehtoista tuotantoa kevyemmät kaavamääräykset. Näitä voi toki yksittäistapauksissa olla muitakin, mutta kiistatta merkittävin kaavamääräysten kevennys liittyy pysäköintipaikkanormeihin. Syitä on kaksi. Ensinnäkin Ara-tuotantoon määritelty muita alempi autopaikkanormi on yleinen ja auki kirjattu käytäntö monien kuntien kaavoituksessa ja pysäköintipolitiikoissa (esimerkiksi Helsinki, Espoo, Tampere ja Turku). Toisekseen autopaikkanormi on kustannusvaikutuksiltaan merkittävin kaavamääräys. Rakenteellinen pysäköinti voi maksaa kymmeniä tuhansia euroja autopaikkaa kohden ja siten kasvattaa hankkeen neliökohtaisia rakennuskustannuksia sadoilla euroilla. Autopaikoilla on siis väliä ja alennettu autopaikkanormi voi olla merkittävä etu. Mutta onko se silti julkista tukea?

Selvitysryhmän tehtävänä oli arvioida epäsuoria tukia ja niiden suuruusluokkaa. Tämän voisi olettaa siis tarkoittavan tukia, joita julkinen sektori maksaa tai joiden myötä julkiselta sektorilta jää joitain tuloja saamatta. Alennettu autopaikkonormi ei näistä täytä kumpaakaan – oikeastaan päinvastoin. Alennettu autopaikkanormi supistaa rakennushankkeen kustannuksia, jolloin samalla valtion takausvastuut, korkotukimenot ja mahdolliset avustukset (käynnistysavustus, investointiavustus) jäävät pienemmiksi. Valtio siis säästää.

Säästöstä hyötyy myös asukas. Kalliiden autopaikkojen kustannuksia voi harvoin kattaa pelkillä autopaikoista perityillä maksuilla, vaan osa on katettava asukkailta perityillä vuokrilla. Ara-tuotannon vuokrat määräytyvät omakustannusperiaatteella, joten alennetun autopaikkavelvoitteen hyöty valuu valtion lisäksi asukkaiden kukkaroihin. Osan hyödystä korjaa tätäkin kautta yhteiskunta, sillä moni valtion tukeman asuntokannan asukkaista saa asumistukea ja osassa tilanteista pienempi vuokra voi pienentää asumistukimenoja.

Eikö siis ole nurinkurista pitää alennettuja autopaikkanormeja julkisena tukena, jos ne samalla supistavat julkisia menoja?

Toki voi olla, että epäsuorat tuet mielletään enemmän kilpailuneutraalius- ja reiluuskysymyksenä kuin julkisen sektorin menetyksenä, jonka suuruusluokka on arvioitavissa. Kalliit autopaikat, joita velvoitetaan rakentamaan enemmän, kuin mille löytyy maksajia, ovat rakennuttajien murheenkryyni. Siksi ymmärrettävästi korpeaa, jos toinen rakennuttaja saa niistä helpotuksen, vaikka itse taloudellinen hyöty koituisikin asukkaan ja yhteiskunnan hyödyksi. Koettu epäreiluus ei kuitenkaan vielä tee jostain julkista tukea.

Toinen ajattelutapa, jolla alennettu autopaikkanormi näyttäytyy tukena, on, jos autopaikat mieltää itsetarkoitukselliseksi julkishyväksi, jota julkisen sektorin kuuluu maksimoida. Siinä tapauksessa alennettujen autopaikkanormien myötä julkiselta sektorilta jää saamatta jotain, mitä se muuten saisi – siis autopaikkoja. Tosin näin eriskummallinen ajattelu ei taida olla edes nykyisten autopaikkanormien takana.

Pikemminkin ajatus lienee, että kunkin kiinteistön on hoidettava omat pysäköintitarpeensa, etteivät ne koidu julkisen sektorin kustannettavaksi tai naapurikiinteistöjen vaivaksi. Tämän ajatuksen tuo ilmi jo suomalaisen kaavoituksen ”grand old man” Otto-Iivari Meurman teoksessaan Asemakaavaoppi (1947, s. 209):

"Viime aikoina on alettu vaatia, että kunkin kerrostalon, ainakin jokaisen liiketalon, tulisi itse huolehtia aiheuttamansa paikoitustarpeen tyydyttämisestä. Tätä saattaakin pitää oikeutettuna etenkin vanhojen asemakaavojen alueilla, missä yleisten paikoitusalueiden järjestäminen voi käydä ylivoimaiseksi. Tämän periaatteen toteuttamiseksi on tarpeelliset määräykset kulloinkin sisällytettävä joko rakennusjärjestyksiin tai asemakaavoihin."

Tähän sisältyy vääjäämättä ajatus, että kiinteistöjen paikoitustarve on ennalta määriteltävissä ja siten suunnittelulla ja säädöksillä ratkottavissa. Tällöin on myös luontevaa ajatella, että erilaisilla asuinkiinteistöillä tarve on erilainen: esimerkiksi keskustassa sijaitsevassa opiskelija-asuntokohteessa autonomistajia on niukasti, joten norminkin on syytä olla olematon. Vastaavasti varakkaammalla väellä autoja on todennäköisesti enemmän kuin pienituloisten kansoittamassa talossa – esimerkiksi pienituloisille suunnatussa Ara-kohteessa. Silloin on luontevaa, että normikin on matalampi pienituloisille suunnatussa kohteessa. Ara-tuotannon alennettuja autopaikkanormeja voi siis perustellusti pitää autopaikkanormien taustalla ylipäänsä vaikuttavan ajattelun luontevana jatkeena, ei siitä poikkeavana tukena.

Toki autopaikkanormien taustalla olevassa logiikassa on ammottava aukko: autopaikkojen hinnan vaikutus. Jos autopaikkoja on tarjolla ilmaiseksi tai kovasti subventoituna, ottajia on rutkasti enemmän, kuin jos on maksettava todelliset kulut. Pikemminkin kuin erilaisista taustatekijöistä pääteltävinä pysäköintitarpeina, autopaikkoja pitäisi oppia ajattelemaan normaalina hyödykkeenä, jonka kysyntään hinta vaikuttaa. Onneksi tähän suuntaan ollaan varovaisesti siirtymässä.

Kaiken kaikkiaan valtion tukeman asuntotuotannon alennettujen autopaikkanormien mieltäminen epäsuoraksi tueksi on hieman eriskummallista. Valtion tukeman asuntotuotannon tarkoituksena on tarjota kohtuuhintaista asumista erilaisille sitä tarvitseville ryhmille – poliittisesta näkökannasta riippuen laajemmalle tai suppeammalle joukolle. Autopaikkanormien alennukset auttavat saavuttamaan tämän pienemmällä julkisella panostuksella. Tuen sijaan kyse on siis tehostamisesta – jotain mitä kuvittelisi tavoiteltavan. Jos taas huoli kumpuaa reiluudesta ja kilpailuneutraaliudesta, helppoja ratkaisuja löytyy: joko on siirryttävä kohti markkinaehtoista pysäköintiä tai vaihtoehtoisesti nykyisten pysäköintinormien logiikkaa voi ulottaa huomioimaan muitakin tekijöitä kuin valtion tuet – kuten jo usein tehdäänkin. Esimerkiksi pienistä asunnoista koostuvassa vuokrakohteessa tuskin on sama ”autopaikkatarve” kuin talossa, jossa paljon perhekokoisia omistusasuntoja.

Lauri Lehtoruusu
Kirjoittaja on Suomen opiskelija-asunnot SOA:n toiminnanjohtaja.